Los puntos claves en aerodinámica

La resistencia aerodinámica del ciclista es un factor esencial del rendimiento si hablamos de pruebas que se disputan en solitario como pueden ser las cronos o los triatlones sin drafting. Hay diferentes metodologías que sirven para cuantificar la tolerancia aerodinámica del ciclista, siendo el túnel del viento el técnica de referencia gracias a su perceptividad y fiabilidad para determinar ligeros cambios. Pero, el uso del túnel de viento cuenta con ciertas limitaciones como por ejemplo su alto precio y el hecho de que el ciclista no se encuentra realmente manejando la bici, ya que los tests se hacen con la bici fijada en un rodillo. Por estás razones, se han realizado estudios (García López, 2013) que han probado la fiabilidad de los tests en velódromo para valorar el coeficiente aerodinámico de un ciclista comparándolo con los resultados obtenidos en el túnel del viento con resultados favorables.

Protocolo

Las pruebas se han realizado siempre en velódromos cubiertos para que el factor de viento no intervenga en los resultados. Una vez los ciclistas han calentado y se han familiarizado con la pista y el peralte del velódromo se decide la velocidad aproximada a la que se van a llevar a cabo las turnos de valoración. El protocolo consiste en escojer un desarrollo y mantenerlo en toda la sesión con el objetivo de estar midiendo constantemente a la misma velocidad más o menos. A continuación, los ciclistas tienen que dar algunas vueltas a la pista hasta determinar en la pantalla del ordenador en tiempo real un valor de Cda (coeficiente aerodinámico) continuo por varias vueltas continuas. Después , se da por terminada esa tanda y se pide al ciclista que deje de dar vueltas. Es tiempo de realizar los cambios adecuados en la bicicleta o en el equipación del ciclista para llevar a cabo la siguiente tanda en la que se compararán los resultados con la tanda anterior para ver si los resultados son mejores o peores en términos aerodinámicos.

Cambios y modificaciones

Como la mayoría de los individuos de la prueba son ciclistas profesionales las cambios en las bicis siempre están sujetos a la normativa UCI, esto es, hay menos capacidad para buscar posiciones que se alejen de los cánones que marcan las reglas. Igualmente, no se han efectuado tantos estudios con cascos, ropa o componentes ya que estos siempre son fijos y se encuentran marcados por las empresas que esponsorizan a los equipos.

Estos son los variaciones que se han analizado:

-Altura del acople. Hablamos del apoyacodos especialmente. Este variación digamos que influye en que el ciclista esté más o menos tumbado sobre la bicicleta.

-Alcance del acople. Hablamos de alejar o aproximar el manillar en el conjunto (apoyacodos y barras) en relación al sillín. Osea : estirar o acortar la postura del tronco del ciclista.

-Ángulo del antebrazo. Hablamos del experimento que consiste en subir o bajar las manos en función a los codos. Al igual que suele pasar con el alcance del acople, este ángulo está determinado por la UCI, que dice que no puede haber mucho más de 10cm de diferencia de altura entre el apoyacodos y la parte más alta del acople. Esta regla no deja al ciclista elevar mucho las manos.

-Anchura del acople. Consiste en juntar o separar los apoyacodos.

-Agachar la cabeza. Se basa en intentar reducir el zona frontal intentando bajar la cabeza y encoger los hombros.

-Casco. Aunque la muestra es pequeña, es interesante analizar las modificaciones que los cascos pueden causar en el coeficiente aerodinámico.

Resultados

1. Bajar manillar. Se ha bajado el manillar en 38 ocasiones. De las mismas, en 21 ocasiones ha sido efectivo, pues se ha reducido el Cda. En 7 ocasiones, el coeficiente aerodinámico no se ha modificado. Y en 10 casos ha empeorado..

2. Subir el manillar. En 30 ocasiones el experimento ha consistido en levantar el manillar. De las 30, en 13 ocasiones se ha reducido el Cda. En 2 ocasiones no ha habido ninguna modificación y en las 15 restantes el Cda ha empeorado.

3. Alargar la posición. Se ha intentado alargar la postura 18 veces, es decir, que se ha probado que el ciclista vaya mucho más estirado. En 11 ocasiones se ha conseguido el reto y en 5 se ha empeorado.

4. Acortar la postura. Esta experimento se ha hecho 8 ocaciones, de las cuales, tan solo en 3 ocasiones se ha mejorado la aerodinámica. En las 5 restantes ha empeorado.

5. Subir las manos. De 36 intentos, en 22 ocasiones el Cda se ha reducido si los antebrazos se han ubicado mucho más elevados, o sea, incrementando la altura de las manos respecto a los codos.

6. Juntar los codos. Se ha demostrado en 24 ciclistas, de los cuales, 15 han mejorado su aerodinámica. En 3 de ellos no se han observado variaciones y en 5 ocasiones el resultado ha sido malo.

7. Separar los codos. Se ha experimentado en 19 ocasiones y ha sido efectivo tan solo en 6 de ellas. En 3 ciclistas no se han observado variaciones y para 10 de ellos ha sido una medida que les ha deteriorado su aerodinámica.

8. Agachar cabeza/hombros encogidos. Esta acción constantemente ha supuesto una mejoría como era de esperar, porque se disminuye el área frontal. Las modificaciones van desde un 5 hasta un 1%.

9. Casco. Se han hecho 7 experimentos con cascos y todo el tiempo el casco que se ha probado ha sido mejor y se ha medido una reducción del Cda en un 3%.

Estudio de los resultados

Como se puede notar, no hay ningún cambio que genere mejorías aerodinámicas en todas las escenarios, no obstante como se puede observar, las cosas que se suelen realizar para mejorar aerodinámica suelen funcionar en bastantes casos, pero no de manera general ni mucho menos. Aquí observamos que no hay ningún modificación que sea especialmente más efectivo que otros, por lo tanto, hablamos de combinar distintas de ellas para conseguir los mejores resultados.

Un dato interesante es que bajar el manillar no es la medida más efectiva, lo cual es una excelente noticia para el ciclista puesto que bajar el manillar es probablemente la medida que más comprometa la capacidad del ciclista para generar potencia en posiciones aerodinámicas.

Otros datos bastante interesantes de este estudio se relacionan con que una misma medida, como por ejemplo bajar el manillar, es eficiente en un 55% de los casos. Sin embargo, para 4 ciclistas del análisis, bajar el manillar ha mostrado un empeoramiento de su aerodinámica. Por este motivo, aseguramos que en aerodinámica no se consiguen adaptar reglas generales.

Llegados a este punto, es importante colocar en contexto en que se transforman estas optimizaciones aerodinámicas. A pesar de que hablamos de mejoras en términos generalizados, en muchas ocasiones estamos hablando de mejorías del 0, 5 o del 1%, es decir, que son mejorías irrisorias. Podríamos decir que para que sea significativa la mejora tiene que ser por lo menos un 2-3% para tomarla muy en cuenta. Generalmente, la manera de alcanzar mejoras significativas es a base de sumar pequeñas mejoras en cada uno de los ajustes que se pueden hacer.

Como podemos notar, por mucho que mejoremos la aerodinámica, de ningún modo lograremos alcanzar unos porcentajes de mejoría total que excedan el 7-9% a no ser que hablemos de posiciones verdaderamente algo optimizadas. Por este motivo, a la hora de mejorar la aerodinámica, es importante no perder de vista otros factores con la misma importancia para el rendimiento como son el confort, la eficiencia y la productividad de fuerza.

Por último, y a la luz del análisis de estos datos, un buen consejo para cualquier ciclista que desee optimizar su rendimiento pero no consiga entrar a ningún test aerodinámico es que por lo menos se encuentre cómodo sobre la bicicleta, ya que por intentar una supuesta aerodinámica podría ser que ni siquiera lo esté logrando.