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Saturday, 11 January 2020
10 Consejos rápidos sobre spinning en santa catarina

Como es sabido, la gran beneficio del ciclismo es que al ser un deporte sin impacto, las heridas son mucho menos habituales que en otros deportes. Dejando de lado los golpes causados por las caídas, los dolores o lesiones que se producen dentro del ciclismo son de las llamadas sobreuso, o sea, por la repetición de un gesto que no se encuentra optimizado. Si algún ajuste entre el ciclista y la bici no se encuentra del todo bien regulado, lo normal es que después de unos cuantos miles de pedaladas el organismo no sea capaz de tolerar esa pequeña tensión y por lo tanto aparezcan los dolores o las lesiones.

Ciertos ciclistas solamente asumen que sus molestias son normales, que todos los poseen y que simplemente se tienen que adaptar. Sobre la realidad…

La mayoría de los problemas que aparecen, se basan en que la bicicleta tiene una estructura simétrica, en tanto que el ciclista casi nunca lo es. Ya sabemos que inclusive el cerebro no es simétrico, debido a que el hemisferio derecho está a cargo de ciertas funciones y el izquierdo de otro. Cuando vemos a un ciclista en la bici, en un principio podría parecer simétrico. No obstante si lo estudiamos a detalle, enseguida vemos que en la mayoría de los casos hay diferencias en un lado y otro. Por esta razón, lo más lógico es que las molestias surjan. De esta manera, mientras más simétrico sea el ciclista menos posibilidades tendrá de pasar algún tipo de molestia.

LA RODILLA

La mayoría de los inconvenientes del ciclismo son justamente los dolores en la rodilla. Extrañamente, la origen de la mayor parte de los dolores de rodilla no se generan en la rodilla sino en las articulaciones adyacentes: tobillo o cadera. Se sabe que , tanto la cadera como el tobillo disponen de un grado de movimiento bastante extenso. Sin embargo, el grado de movimiento de la rodilla es un poco más condicionado: flexión, extensión y muy poca rotación. Por esta razón , si las articulaciones adyacentes no funcionan a la perfección suele ser la rodilla quien lo sufra al final, puesto que es la que se encuentra en medio.

Existen diferentes tipos de dolores en la rodilla:

Dolor por atrás de la rodilla. Lo más habitual es que el sillín esté demasiado alto, demasiado retrasado o ambas cosas, o sea, la extensión de la pierna es exagerada.

Dolor en la cara externa de la rodilla. Suele producirse si el sillín está demasiado alto y/o atrasado.

Dolor en la cara anterior de la rodilla. Este es el malestar más habitual en los ciclistas. Normalmente está asociado a sillines muy bajos y/o adelantados así como a calas muy adelantadas en la zapatilla.

Dolor en la cara interna de la rodilla. Suele suceder cuando el sillín se encuentra demasiado bajo o cuando la cala está mal colocada y no permite a el ciclista tener los pies paralelos a la biela.

LA ZONA LUMBAR

Después de la rodilla, la zona lumbar es la segunda afección más común entre los ciclistas. El motivo de estas molestias pueden ser de origen bastante variado. No cabe duda que la postura del ciclista es la variable que más puede intervenir a la hora de soportar problemas en la parte baja de la espalda. Los siguientes factores a menudo suelen provocar que la musculatura de esa zona del cuerpo trabaje en exceso: sillín demasiado alto, sillín muy atrás, manillar demasiado alejado del sillín, manillar muy bajo o manillar muy alto. Como se ha explicado anteriormente, todo tipo de asimetría puede provocar la llegada de dolores lumbares al haber una sobrecarga sobre uno u otro lado, por lo que en estas situaciones lo conveniente es intentar resolver o igualar la asimetría existente. En muchas ocasiones, a pesar de que la postura en la bici sea correcta y no existan asimetrías la causa del dolor se puede deber a una desequilibrio muscular, originado principalmente por una debilidad de la musculatura responsable de estabilizar y mantener tanto la pelvis como la columna vertebral.

EL CUELLO, LA ZONA DORSAL Y LAS MANOS

Hay algunas situaciones que provocan problemas en alguno de estos tres sitios: las manos, el cuello o la zona dorsal. Frecuentemente, la causa es similar. Cuando el molestia es únicamente en un lado, generalmente es a causa de una desigualdad en la cadera. Sin embargo , esto se puede mejorar corrigiendo la posición del ciclista con el propósito de aflojar los músculos. Cuando este clase de molestias es semejante en ambos lados, entonces debemos pensar que se trata de un inconveniente de regulación de la bicicleta. La problema suele ser que la manos estén aguantando más peso del debido, o sea, están continuamente en tensión.

Para resolver este problema suele ser efectivo retrasar el sillín, ya que de este manera, retrasamos el centro gravedad. Si las molestias se concentran en el cuello o los trapecios generalmente el inconveniente es que el manillar está demasiado bajo o demasiado lejos del sillín. Esto crea una situación forzada para la musculatura de el área, que después de 2 o 3 horas de “soportar” la postura se fatiga y aparecen las molestias. Es esencial encontrar una posición en la que los hombros se encuentren relajados y bajos.

Los dolores así como el adormecimiento de los pies también es una clásica molestia en numerosos ciclistas. Generalmente, es un problema provocado por un exceso de presión, es decir, la zapatilla es muy estrecha o muy pequeña para el pie del ciclista. Inclusive, a veces el inconveniente es que hay ciclistas que se ajustan mucho las zapatillas. El exceso de presión logra perjudicar tanto a nivel nervioso como vascular y por lo tanto es una fuente de sufrimiento o entumecimiento. Una vez la zapatilla es la adecuada, la colocación de la cala es un factor con una enorme influencia en el comodidad de los pies.

El solución más simple suele ser retrasar la cala para no forzar abiertamente esa área. Generalmente, la remedio es adquirir un mejor apoyo del arco plantar con la idea de repartir la presión de forma más homogénea a lo largo de toda la planta del pie.

El sillín de la bici es, en muchos casos, una fuente de problemas. Lo curioso es que en numerosos ocasiones la causa del problema o del dolor no es el sillín en sí, sino la posición del ciclista en él. El objetivo principal es conseguir que la mayor parte del peso que apoyamos sobre el sillín recaiga en los isquiones, o sea, los huesos de la pelvis. Cuando esto no sucede, la mayor parte de la presión se pasa a el área del perineo, con los molestias que esto conlleva: malestar y/o entumecimiento. Esta situación puede surgir de distintas formas. Una muy usual es utilizar sillines muy estrechos o con demasiada caída, o sea, demasiado curvos. En estas situaciones, los isquiones no tienen suficiente apoyo y sucede lo que acabamos de comentar. En otros casos el problema se encuentra en la posición del manillar. Si se encuentra demasiado abajo con relación al sillín va a causar un exceso de flexión del tronco así como un aumento de la presión en la zona del perineo. Los sillines denominados antiprostáticos logran aportar cierto grado de comodidad en el área del perineo, aunque tampoco se tiene que olvidar que provocan mucho más presión en las zonas de apoyo.


Posted by raymondbvst602 at 3:00 AM EST
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Wednesday, 1 January 2020
Los secretos mejor guardados sobre gimnasios en santa catarina

Los puntos claves en aerodinámica

La resistencia aerodinámica del ciclista es un factor esencial del rendimiento si hablamos de pruebas que se disputan en solitario como pueden ser las cronos o los triatlones sin drafting. Hay diferentes metodologías que sirven para cuantificar la tolerancia aerodinámica del ciclista, siendo el túnel del viento el técnica de referencia gracias a su perceptividad y fiabilidad para determinar ligeros cambios. Pero, el uso del túnel de viento cuenta con ciertas limitaciones como por ejemplo su alto precio y el hecho de que el ciclista no se encuentra realmente manejando la bici, ya que los tests se hacen con la bici fijada en un rodillo. Por estás razones, se han realizado estudios (García López, 2013) que han probado la fiabilidad de los tests en velódromo para valorar el coeficiente aerodinámico de un ciclista comparándolo con los resultados obtenidos en el túnel del viento con resultados favorables.

Protocolo

Las pruebas se han realizado siempre en velódromos cubiertos para que el factor de viento no intervenga en los resultados. Una vez los ciclistas han calentado y se han familiarizado con la pista y el peralte del velódromo se decide la velocidad aproximada a la que se van a llevar a cabo las turnos de valoración. El protocolo consiste en escojer un desarrollo y mantenerlo en toda la sesión con el objetivo de estar midiendo constantemente a la misma velocidad más o menos. A continuación, los ciclistas tienen que dar algunas vueltas a la pista hasta determinar en la pantalla del ordenador en tiempo real un valor de Cda (coeficiente aerodinámico) continuo por varias vueltas continuas. Después , se da por terminada esa tanda y se pide al ciclista que deje de dar vueltas. Es tiempo de realizar los cambios adecuados en la bicicleta o en el equipación del ciclista para llevar a cabo la siguiente tanda en la que se compararán los resultados con la tanda anterior para ver si los resultados son mejores o peores en términos aerodinámicos.

Cambios y modificaciones

Como la mayoría de los individuos de la prueba son ciclistas profesionales las cambios en las bicis siempre están sujetos a la normativa UCI, esto es, hay menos capacidad para buscar posiciones que se alejen de los cánones que marcan las reglas. Igualmente, no se han efectuado tantos estudios con cascos, ropa o componentes ya que estos siempre son fijos y se encuentran marcados por las empresas que esponsorizan a los equipos.

Estos son los variaciones que se han analizado:

-Altura del acople. Hablamos del apoyacodos especialmente. Este variación digamos que influye en que el ciclista esté más o menos tumbado sobre la bicicleta.

-Alcance del acople. Hablamos de alejar o aproximar el manillar en el conjunto (apoyacodos y barras) en relación al sillín. Osea : estirar o acortar la postura del tronco del ciclista.

-Ángulo del antebrazo. Hablamos del experimento que consiste en subir o bajar las manos en función a los codos. Al igual que suele pasar con el alcance del acople, este ángulo está determinado por la UCI, que dice que no puede haber mucho más de 10cm de diferencia de altura entre el apoyacodos y la parte más alta del acople. Esta regla no deja al ciclista elevar mucho las manos.

-Anchura del acople. Consiste en juntar o separar los apoyacodos.

-Agachar la cabeza. Se basa en intentar reducir el zona frontal intentando bajar la cabeza y encoger los hombros.

-Casco. Aunque la muestra es pequeña, es interesante analizar las modificaciones que los cascos pueden causar en el coeficiente aerodinámico.

Resultados

1. Bajar manillar. Se ha bajado el manillar en 38 ocasiones. De las mismas, en 21 ocasiones ha sido efectivo, pues se ha reducido el Cda. En 7 ocasiones, el coeficiente aerodinámico no se ha modificado. Y en 10 casos ha empeorado..

2. Subir el manillar. En 30 ocasiones el experimento ha consistido en levantar el manillar. De las 30, en 13 ocasiones se ha reducido el Cda. En 2 ocasiones no ha habido ninguna modificación y en las 15 restantes el Cda ha empeorado.

3. Alargar la posición. Se ha intentado alargar la postura 18 veces, es decir, que se ha probado que el ciclista vaya mucho más estirado. En 11 ocasiones se ha conseguido el reto y en 5 se ha empeorado.

4. Acortar la postura. Esta experimento se ha hecho 8 ocaciones, de las cuales, tan solo en 3 ocasiones se ha mejorado la aerodinámica. En las 5 restantes ha empeorado.

5. Subir las manos. De 36 intentos, en 22 ocasiones el Cda se ha reducido si los antebrazos se han ubicado mucho más elevados, o sea, incrementando la altura de las manos respecto a los codos.

6. Juntar los codos. Se ha demostrado en 24 ciclistas, de los cuales, 15 han mejorado su aerodinámica. En 3 de ellos no se han observado variaciones y en 5 ocasiones el resultado ha sido malo.

7. Separar los codos. Se ha experimentado en 19 ocasiones y ha sido efectivo tan solo en 6 de ellas. En 3 ciclistas no se han observado variaciones y para 10 de ellos ha sido una medida que les ha deteriorado su aerodinámica.

8. Agachar cabeza/hombros encogidos. Esta acción constantemente ha supuesto una mejoría como era de esperar, porque se disminuye el área frontal. Las modificaciones van desde un 5 hasta un 1%.

9. Casco. Se han hecho 7 experimentos con cascos y todo el tiempo el casco que se ha probado ha sido mejor y se ha medido una reducción del Cda en un 3%.

Estudio de los resultados

Como se puede notar, no hay ningún cambio que genere mejorías aerodinámicas en todas las escenarios, no obstante como se puede observar, las cosas que se suelen realizar para mejorar aerodinámica suelen funcionar en bastantes casos, pero no de manera general ni mucho menos. Aquí observamos que no hay ningún modificación que sea especialmente más efectivo que otros, por lo tanto, hablamos de combinar distintas de ellas para conseguir los mejores resultados.

Un dato interesante es que bajar el manillar no es la medida más efectiva, lo cual es una excelente noticia para el ciclista puesto que bajar el manillar es probablemente la medida que más comprometa la capacidad del ciclista para generar potencia en posiciones aerodinámicas.

Otros datos bastante interesantes de este estudio se relacionan con que una misma medida, como por ejemplo bajar el manillar, es eficiente en un 55% de los casos. Sin embargo, para 4 ciclistas del análisis, bajar el manillar ha mostrado un empeoramiento de su aerodinámica. Por este motivo, aseguramos que en aerodinámica no se consiguen adaptar reglas generales.

Llegados a este punto, es importante colocar en contexto en que se transforman estas optimizaciones aerodinámicas. A pesar de que hablamos de mejoras en términos generalizados, en muchas ocasiones estamos hablando de mejorías del 0, 5 o del 1%, es decir, que son mejorías irrisorias. Podríamos decir que para que sea significativa la mejora tiene que ser por lo menos un 2-3% para tomarla muy en cuenta. Generalmente, la manera de alcanzar mejoras significativas es a base de sumar pequeñas mejoras en cada uno de los ajustes que se pueden hacer.

Como podemos notar, por mucho que mejoremos la aerodinámica, de ningún modo lograremos alcanzar unos porcentajes de mejoría total que excedan el 7-9% a no ser que hablemos de posiciones verdaderamente algo optimizadas. Por este motivo, a la hora de mejorar la aerodinámica, es importante no perder de vista otros factores con la misma importancia para el rendimiento como son el confort, la eficiencia y la productividad de fuerza.

Por último, y a la luz del análisis de estos datos, un buen consejo para cualquier ciclista que desee optimizar su rendimiento pero no consiga entrar a ningún test aerodinámico es que por lo menos se encuentre cómodo sobre la bicicleta, ya que por intentar una supuesta aerodinámica podría ser que ni siquiera lo esté logrando.


Posted by raymondbvst602 at 1:32 AM EST
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Tuesday, 24 December 2019
Una introducción a spinning en santa catarina

Planificación inversa en ciclismo

En los últimos años se ha escuchado hablar bastante acerca de una innovadora forma de planificar el entrenamiento. Algunos relacionan los triunfos del Team Sky con la aplicación en sus esquemas de entrenamiento de la reconocida como planificación inversa. Aquí explicaremos en que consiste y en las ventajas e inconvenientes de esta metodología de entrenamiento.

Esta metodología nace a términos de los 90 en el mundo de la natación, concretamente en Australia. Ian King, en su texto Foundations of Physical Preparation, se convirtió en el primero en exponer esta teoría. Se sospecha que Tim Kerrison, quien es el máximo responsable de la preparación física de los grandes hombres del Team Sky, ha usado este tipo de periodización. Lo seguro es que la planificación inversa posee mucho sentido. Veamos por qué.

Planificación Tradicional

La planificación convencional (Matveiev, 1977) aplicada a deportes de resistencia como el ciclismo se basa en construir una excelente base aeróbica al principio de la temporada y, mucho más adelante, incrementar la velocidad de competición. Para conseguir esto se empieza con bastante volumen (demasiado tiempo y kilómetros) y muy poca intensidad (despacio) y se va evolucionando hacia un menor volumen y una mejor potencia hasta que se va a llegar a las competencias más importantes. Este planteamiento ha sido adaptado durante numerosos años y ha manifestado su efectividad con excelentes resultados. No obstante, es un sistema poco tolerante y que en muchos casos es difícil de realizar. Este clase de planificación se basa en la preparación de deportistas o ciclistas profesionales que disponen de todo el tiempo del mundo con el objetivo de entrenar, pero resulta poco práctico para el cicloturista que no dispone de más de tanto tiempo.

Un cicloturista normal, con su vida profesional y familiar, le será difícil hacer volúmenes grandes (más de 3h) de manera continua durante la semana, en particular en los períodos de invierno, que es cuando se supone que se tiene que realizar el periodo de base y acumular muchas horas de ejercicio. Tanto el temperatura como las pocas horas de luz provocan que la mayoría de los cicloturistas no logren dedicar mucho mucho más de 2 horas al día a ejercitar. Si teniendo pocas horas para entrenar en invierno solamente hacemos entrenamientos de baja intensidad como dice la planificación convencional lo seguro es que el estímulo de entrenamiento será tan pequeño que apenas estaremos produciendo el estrés suficiente a nuestro cuerpo como para optimizar su rendimiento.

A la vez, en el deporte profesional, se han estado probando otras maneras de planificación que también han dado buenos resultados. Como siempre, y más cuando hablamos sobre mejoría del rendimiento deportivo, no existen verdades absolutas. Son muchas las variables que afectan que es imposible lograr controlarlas todas. Pero no significa que todo vale, para nada. Pero sí que no tenemos que cerrar nuestra mente a nuevas maneras de ejercitar, aunque puedan ir en contra de lo que se haya hecho por mucho tiempo.

Planificación Inversa

A grandes rasgos , y cuando hablamos de ciclismo en ruta, la planificación inversa se basa en cambiar la planificación tradicional. En otras palabras, se comenzaria la temporada con intensidad alta y escaso volumen y con el paso de los meses se disminuye la intensidad en tanto que se aumenta el volumen. Profundicemos mucho más en este plan.

Esta metodología da prioridad absoluta al propósito del entrenamiento conocido como especificidad, que esta basado en que el entrenamiento debe parecerse en gran medida a la competición. El músculo funciona de manera muy, distinta si lo hace lento (baja intensidad) que cuando lo usa rápido (alta intensidad). Trabajar bastante tiempo de manera lenta ocasiona unas adaptaciones que no son las que después usaremos en el momento que vayamos rápido. Estar demasiado tiempo en esas intensidades puede no ser lo más útil. La planificación inversa busca desarrollar en primer lugar una base de resistencia y rapidez, e ir poco a poco mejorando la resistencia específica para lograr soportar, durante más tiempo, esa potencia y esa rapidez.

Una excelente ventaja de este metodología es que se acomoda mucho más al clima peninsular. En invierno, con menos tiempo de luz y condiciones climatológicas más adversas, entrenaremos en el gimnasio para conseguir una buena base de fuerza y haremos sesiones cortas e intensas de bicicleta, que van a ser fácilmente trasladables al rodillo. En primavera, con mucho más luz y mejor tiempo, vamos a comenzar a subir el volumen y a reunir metros de desnivel para trabajar de manera más definida las marchas que nos esperan. Al haber mejorado los sistemas anaeróbicos y la potencia aeróbica máxima en el invierno, nuestra velocidad “crucero” en los puertos y en las tiradas largas será mayor.

Con lo dicho hasta ahora no digo que el 1 de Diciembre, después de 2 meses sin utilizar la bicicleta, empecemos haciendo muchas series breves (entre 30 segundos y 5 minutos) a máxima intensidad. Un periodo introductorio todo el tiempo es esencial. Su durabilidad puede ir de 1 a 2 meses, dependiendo del nivel previo del ciclista. En ese periodo se hará un trabajo más amplio (gimnasio, actividades aeróbicas distintas a la bicicleta…) y una vuelta gradual a la bicicleta (aumentar las sesiones y la duración hasta un mínimo que se nos acople a nuestro nivel). Posteriormente de esta etapa introductorio será cuando iniciemos el trabajo de alta intensidad, con series breves de entre 30 segundos y 2 minutos a ritmos cercanos al 100% para esas duraciones. Poco a poco se va a ir aumentando el número de series y luego aumentaremos las mismas a los 3 y 5 minutos constantemente en función de nuestro potencial.

El siguiente paso es el trabajo característico de umbral con series de 10 a 40 minutos. Durante todo este proceso no sólo se realizarán sesiones de mucha intensidad, si no que juntaremos sesiones a ritmos medios y bajos para permitir la asimilación correcta del trabajo de alta intensidad así como para no descuidar nuestra tolerancia aeróbica.

Como ya se dijó antes no hay verdades incondicionales ni pócimas mágicas. Cada ciclista, como cualquier individuo, es un universo. Lo más significativo es caracterizar el ejercicio a las necesidades y potencial de cada uno. Esta metodología está diseñada para ciclistas que ya poseen algún año de experiencia o una gran base de resistencia. Deportistas de fondo de otras especialidades que se ¨reciclan” al ciclismo podrían ser buenos aspirantes, al igual que ciclistas que tienen mucho años entrenando y compitiendo en marchas pero que observan que su progreso se ha deteriorado.

Podríamos creer que iniciar con sesiones de ejercicio de mucha intensidad acortará nuestra potencial de acondicionamiento, o sea, que entremos antes en forma y la perdamos también antes. Nuestra experiencia con cicloturistas y corredores aficionados nos apunta que el límite de estos atletlas es mucho más psicológico que físico. La pérdida de motivación y la agotamiento mental, acumulado a lo largo de la temporada es mucho más importante, al momento de no poder conservar una buena forma física, que la carga de ejercicio acumulada. Si seguimos algun régimen justo y respetamos los tiempos de descanso y recuperación durante el proceso de entrenamiento, incluso los que consiguen ejercitar mucho más horas, lograrán mantener la carga de ejercicio durante toda la temporada sin tener cuadros de sobreentrenamiento o fatiga aguda.


Posted by raymondbvst602 at 2:16 PM EST
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